الركود الصناعي لتيسلا يدفع ماسك إلى مستقبل الروبوتات والذكاء الاصطناعي

منذ أن بدأت تيسلا بيع سياراتها الكهربائية عام 2008، تعمّدت تقديم نفسها بوصفها شركة سيارات خارجة عن القالب التقليدي، تعتمد على الابتكار التكنولوجي السريع ونماذج إنتاج مختلفة، في تميّز واضح عن الشركات العريقة التي تهيمن على صناعة السيارات منذ عقود.

إلا أن هذا الخطاب الطموح اصطدم بواقع السوق بعد أن سجّلت الشركة تراجعًا في مبيعاتها لعامين متتاليين، ما جعلها — للمفارقة — تبدو أقرب بكثير إلى علامات السيارات التقليدية في أحد أكثر التحديات جوهرية في هذا القطاع، وهو امتلاك مصانع إنتاج تعمل بأقل من طاقتها القصوى، أي منشآت صُمّمت لإنتاج كميات أكبر بكثير من السيارات لكنها لا تُستغل بالكامل، بما يفرض أعباءً تشغيلية وتكاليف ثابتة مرتفعة على الشركة التي يقودها إيلون ماسك.

أعلنت تيسلا، التي تتخذ من أوستن مقرًا لها، هذا الشهر أن مبيعاتها العالمية انخفضت بنسبة 6.7% خلال العام الماضي، في تراجع سنوي متتابع للمرة الثانية، كما أن الشركة أنتجت 1.65 مليون سيارة في مصانعها في شنغهاي وكاليفورنيا وألمانيا وتكساس، أي أقل بنحو 119 ألف سيارة مقارنة بعام 2024. ويعني ذلك أن تيسلا استخدمت فقط 70% من طاقة الإنتاج السنوية المقدرة بأكثر من 2.35 مليون وحدة التي تحددها لمصانعها، بعد أن كانت قد وصلت إلى 89% في 2021، وهو ما يوضح مدى انخفاض استغلال المصانع.

وقال محلل صناعة السيارات لدى S&P، مايك وول: “معدل الاستغلال المتوسط في أميركا الشمالية، على سبيل المثال، يبلغ نحو 69%، ويبدو أن تيسلا عند نفس الرقم تقريبًا. الحد العام لما يمكن اعتباره استغلالًا صحيًا أو مثاليًا للطاقة الإنتاجية يكون عادة بين 75 و80%”.

وقبل عامين فقط، كانت تيسلا تخطط لإنشاء مصانع جديدة في المكسيك والهند، توقعًا لنمو مبيعات كبير يقوده نجاح طرازَيها موديل Y و3 الكهربائية، لكن فشل الشركة في إطلاق طرازات جديدة، بخلاف سايبرترك المخيب للآمال، إلى جانب المنافسة الشديدة في الصين والردود السلبية في الولايات المتحدة وأوروبا على سياسات ماسك اليمينية، أثر جميعها على العلامة التجارية. لذلك ليس من المستغرب أن يركز الرئيس التنفيذي الملياردير الآن على جعل مستقبل تيسلا مرتبطًا بـالروبوتات، سيارات الأجرة الذاتية (Robotaxi)، والذكاء الاصطناعي، وهي أعمال لم تحقق بعد أي إيرادات ملموسة للشركة.

يعد الفائض في طاقة المصانع أحد أكثر المشكلات شيوعًا في صناعة السيارات، ولهذا السبب نادرًا ما تحقق شركات السيارات عالية الإنتاج هوامش ربح إجمالي مزدوجة عالية مثل تلك التي حققتها تيسلا في 2022، حين وصل هامش الربح السنوي إلى نحو 26%. فمصانع السيارات تكلف مليارات الدولارات للبناء والتحديث، ويزداد العبء المالي إذا لم يتم استغلالها بشكل كبير. حتى في الصين، السوق الأكثر ربحية لتيسلا، فإن مصنع شنغهاي ربما أنتج فقط نحو 850 ألف سيارة العام الماضي، أي أقل بأكثر من 100 ألف وحدة عن طاقته الرسمية.

وتعد أحدث مصانع الشركة في برلين وأوستن الأكثر انخفاضًا في معدل الاستخدام العام الماضي لأسباب بسيطة: فقد تراجعت مبيعات تيسلا في أوروبا بنسبة 28% إلى 235,322 وحدة فقط، بينما صُمم مصنع برلين لإنتاج أكثر من 375 ألف وحدة؛ كما أن مبيعات سايبرترك الضعيفة تشير إلى أن المصنع في تكساس استخدم نحو ربع طاقته فقط من 125 ألف وحدة المخصصة لهذا الطراز.

قال إيلون ماسك إن أحدث طراز لتيسلا، سايبركاب (Cybercab)، سيدخل مرحلة الإنتاج في أوستن خلال شهر أبريل/ نيسان، رغم أن مصير هذا الطراز الكهربائي ذو البابين لا يزال غير واضح. ويرغب ماسك في بيعه كـسيارة ذاتية القيادة بالكامل بلا مقود أو أدوات تحكم تقليدية، لكن يبدو أن تيسلا لم تحصل بعد على موافقة اتحادية للسير بهذه الخطوة، ولم تقم بتسجيل العلامة التجارية باسم الطراز. وإذا تم بيعها ببساطة كسيارة كهربائية بسعر 30 ألف دولار، فإن معظم محللي الصناعة لا يتوقعون أن تحقق زيادة كبيرة في المبيعات للشركة.

وقال مايك وول من S&P: “بالنسبة للاستخدام الاستهلاكي المباشر، أقول لا. لن تكون سيارة يركض المستهلك العادي لشرائها”. وأضاف أنه إذا استُخدمت ضمن أساطيل الروبوتاكسي (Robotaxi fleets)، قد تكون المبيعات أكبر، لكنه أشار إلى أن الأرقام المتوقعة لهذا الطراز منخفضة جدًا دون تقديم تفاصيل إضافية.

وعلى صعيد آخر، من المقرر أن تفتتح تيسلا خط تجميع جديدًا في مصنع جيجافاكتوري نيفادا هذا العام، مصممًا لإنتاج 50 ألف شاحنة كهربائية من طراز تيسلا Semi سنويًا، رغم أنه وبسبب تراجع الدعم الفيدرالي للشاحنات صفرية الانبعاثات خلال إدارة ترامب، يبقى من غير الواضح مدى نجاح مبيعاتها.

وفي أواخر ديسمبر/ كانون الأول، أصدرت تيسلا توقعات جماعية للمبيعات استنادًا إلى تقديرات 20 محللًا ماليًا، تشير إلى أن تراجع المبيعات المستمر لمدة عامين سيستمر حتى 2026، مع توقع تسليم 1.75 مليون سيارة. لكن بالنظر إلى توقعات ركود سوق السيارات الكهربائية الأميركية بعد إلغاء الحوافز الفيدرالية، والمشكلات المتعلقة بصورة العلامة التجارية بسبب ماسك، والمنافسة الشديدة في الصين، يصعب رؤية مصدر هذه الزيادة المتوقعة.

وقال وول: “للسنة الحالية، نتوقع أن تكون الأرقام مستقرة تقريبًا، سواء بالنسبة للمبيعات أو الإنتاج”.

تشير المبيعات البطيئة وانخفاض استغلال المصانع إلى السبب الذي دفع إيلون ماسك ليعلن في نوفمبر/ تشرين الثاني خلال اجتماع المساهمين السنوي لتيسلا أنه يجري تعديل مصنع فريمونت في كاليفورنيا، الذي كان بمثابة هدية للشركة من تويوتا عام 2010 وسعته الإنتاجية تزيد على 650 ألف سيارة سنويًا، ليصبح موقعًا لإنتاج روبوتات تيسلا الشبيهة بالبشر “أوبتيموس” (Optimus).

وقال ماسك في أوستن نوفمبر/ تشرين الثاني الماضي: “سنطلق أسرع خط إنتاج لأي منتج صناعي كبير ومعقد على الإطلاق، بدءًا من بناء خط إنتاج بقدرة مليون وحدة في فريمونت، هذا هو الخط الأول، ثم خط قدرة 10 ملايين وحدة سنويًا في أوستن”.

وأضاف ماسك أن الروبوت سيكون قادرًا على أداء المهام المنزلية ومن المتوقع أن يُباع بسعر نحو 20 ألف دولار، رغم أن مدى فعاليته في الحياة الواقعية بعيد عن تصريحات الملياردير ولا يزال غير مؤكد. ومع ذلك، فإن قدرته على امتصاص فائض الطاقة الإنتاجية في المصانع من خلال إنتاج منتجات جديدة تجعل تيسلا متميزة عن منافسيها التقليديين.

وقال وول: “عندما تبدأ في التفكير بمصنعي فريمونت أو أوستن، يبدو الأمر وكأنك تتساءل: هل يجب أن تكون مرتبطة بإنتاج سيارة محددة في مصنع معين إذا كان بالإمكان إدخال روبوت أو منتج آخر؟ لا يحل هذا كل مشاكلك، على الأقل من منظور صناعة السيارات. قد يساعد قليلًا في استغلال الطاقة الإنتاجية، لكنه لا يغطي حقيقة أن الشركة لا تزال تواجه تحديات في الموقف التسويقي وحصتها في السوق بينما تحاول الاستحواذ على أكبر قدر ممكن من الحصة”.